从物流说台湾

我和很多朋友一样守了一晚上的寂寞，所以索性蹭个热度。文章只是泛泛而谈，有些可以听之信之，有些只能博君一笑。

曾经也“富”过的港口

台湾作为出口经济导向的海岛，在对外的物流运输上主要依靠海运，尤其是集装箱运输。2021年，台湾的集装箱吞吐量达到了1540万TEU。这个体量主要来自三大港口——基隆、台中和高雄，这也恰好对应了台湾岛北、中、南的地理分布位置。另外还有专营大宗商品的散货港花莲港，以及苏澳、安平等支线港口，这里就不多作赘述了。

其中最重要的港口是高雄港。

高雄港位于台湾岛南端，向南直接进入南海，是较为优质的深水港。

高雄港曾经一度非常辉煌，在全球集装箱港口中常年占据第三位，仅次于新加坡和香港。台湾有近一半的货物是经高雄港上船，出口到全球各地的。然而，随着大陆经济的迅猛崛起，现在的高雄港已经很难在前十的位置中觅得踪影了，2021年更是排到了第17位。

为了逆转情势，这几年台湾也开始谋划将高雄港区及周边构建成自贸区或自由港。

而就地理位置来说，理论上基隆港不说超过高雄吧，至少应该旗鼓相当。

但是事与愿违，虽然基隆港一定程度上作为台北市的门户港，有着非常优越的腹地经济支撑。然而常年以来，台湾一直是以出口贸易作为经济总方针的，所以港口吞吐的货物还是以工业品居多。这就导致了虽然基隆港背靠消费中心台北，但是却很难比得上“手握”产业集聚区域的高雄港。

当然，影响一个港口的因素还有很多，后续我会专门写一期讲述世界港口的文章，届时再详细阐述。

慢腾腾发展的陆运

虽然建有环岛的高速公路，也拥有横跨东西部的通道，但是台湾超过90%的高速公路还是都集中在西部、西北部和西南部区域。和很多地方一样，受到电商发展和疫情蔓延的影响，台湾的“宅经济”也在近些年也有一定程度的发展。由此带动的快递行业虽然远远不及大陆那样波澜壮阔，但也有了初具规模的企业。

2021年，台湾的运输仓储行业月平均受雇员工为29.7万人次，其中“汽车货运业”占比最高，有7.3万人次，占比25%左右。并且业务总量继续维持了3%的增长。

目前，除了各大国际物流企业之外，台湾本土发展最为稳定的物流公司代表是宅配通——一家于2000年依靠50余辆宅配车开始从事宅配物流服务的快递企业。如果不算台湾邮政的话，宅配通应该可以算是当前台湾本土快递的龙头企业之一了。

除了公路运输以外，也有不少人更关心铁路在台湾的情况。真正原因不方便在这里写明。

按照发改委2016年的铁路规划，大陆会有一条线路经合肥至福州平潭到台北，并且同时规划了一段16.34公里的跨海公铁大桥。这段线路规划本身没有任何问题，而且长度也不算长，毕竟同类型的上海东海大桥有30多公里的长度。

只是就物流来讲有2点需要再多做考虑。

其一是货运线路及设施的规划，其二是铁路是否会通入基隆港区。前者是实现岛内连接大陆铁路货运的基本条件，后者是海铁联运是否具备经济效益的重点。（关于铁路货运，家里的女王是专家，我耳濡目染勉强算半个，以后开一篇专门讲中欧班列）。

  腹地经济早已不见“四小龙”的辉煌

聊物流就一定要说腹地的经济支撑。

在这点上，台湾与大陆的沿海省市非常相似。台湾很多低端的产业也在逐步向东南亚等地区迁移，但在其最具有竞争力的半导体产业和电子工业产品领域内，台湾依然具备了相当强劲的国际竞争力。典型代表就是总是冲在对大陆“断供”前线的台积电——一家市值力压英特尔、英伟达和高通的半导体制造企业，同时也是净利润最高的半导体企业。

现在台湾出口货物中，最主要的依然是半导体产品、其他电子工业品等。这些厂家主要集中在台北、新竹和高雄地区，它们就是支撑整个台湾进出口货运的基本盘。

产业之外就要看看消费需求了。

台湾的总人口约为2340万，和上海2490万基本相同。主要集中在大台北地区（包括台北、新北、桃园等）、台中市和高雄市。这个分布和以出口业务作为立足点的发展规划基本吻合，分别对应了台湾最重要的三大港口。

但是和大陆社会零售消费总额持续上涨不同，2021年台湾虽然录得全年消费总额增长1.42%至9.73兆新台币，但这是基于前一年负增长的前提下得到的。如果计算3年间增长幅度，可能还是会得到一个负数。所以无论是传统消费业还是新零售，台湾的消费者都偏向悲观情绪。这也从侧面解释了台湾快递市场竞争较为寡淡、没有更多明星企业出现的原因。

   大陆物流人迟早要面临的仓储选址

对于初入台湾市场的物流企业或者物流地产开发商而言，在仓储区位上如何选址？综合以上的内容我们也许可以有个初步判断。

首先仍然是聚焦于台湾的三大港口，在港区周边布局适合进出口物流业务的仓储设施，服务于岛内的进出口企业和制造企业。

然后针对大台北地区，无论当地电商物流或者快递是否不及大陆的发展迅猛，单就人口基数而言，提前布局仍然是非常有必要的。此类适合公路运输的仓储位置比较适宜设立在新北市和台北市之间——前者是台湾人口最多的城市，后者是“省会”。

另外，桃园是非常重要的一个物流集聚区域。在山势较多的台湾，桃园市拥有非常宽阔的平原地带，并且向南连接新竹市，东北方向可以进入台北。而新竹市是岛内最重要的新兴产业集聚区域，大量的制造企业意味着潜在的可观的仓储需求。并且，做过国际货代或航运业务的朋友应该知道，台湾线有一项附加业务叫“拖车至桃园”，就是意味着堆场、三方物流等有基隆上岸货物的企业都会倾向于在桃园设立仓配中心。

最后说一下台南市。这是岛内最为重要的农产品和渔业集聚区域，非常适合冷链业务的开展。同时，平坦的地势以及连接高雄以及嘉义等县市的位置，在这里进行冷库的投资是比较妥帖的。考虑到台湾整体的消费群体全部都在西部地区，运输距离可控，所以无论是做产地仓还是大仓都可以在台南市寻求机会。

   大笨马的观点

虽然曾经贵为“亚洲四小龙”，但台湾经济的辉煌早已一去不复返了。

对外，供应链已经开始展现全球化向区域化转变的趋势，单一出口导向的经济体势必会持续式微；对内，民众消费欲望的低迷导致了社会零售及服务消费的悲观情绪蔓延。

所以无论是外在还是内在，产业经济和消费经济两手都硬不起来的台湾，在诞生了长荣和阳明两大航运企业之后，于物流业内却再也找不到任何一家可以在国际上立足的主流企业了。

可以肯定的是，只有广阔的大陆市场才是台湾经济得以再度起航的助推器。

现在连通两岸的大桥已经有了规划，只是在等打下第一个桩基的时间而已。