马士基：酒精，生物甲烷和氨或能实现净零排放？

A.P. 穆勒-马士基和劳埃德船级社的一项研究表明，航运业脱碳的最佳机会在于寻找新的可持续能源，特别是酒精，生物甲烷和氨。

这项研究发现，运输成本将上升这并不是因为船舶本身需要更高的投资，而是因为预计新燃料的价格将远远高于现有的化石燃料，这将导致运营成本的增加。

“除碳航运需要推进技术的全面转变，到2030年，我们需要看到第一艘商业上可行的碳中和船只投入使用，这距离现在只有11年了。这是一个改变游戏规则的方法，需要研究人员、监管机构、技术开发人员、投资者、客户和能源供应商密切合作，共同采取行动。”马士基首席运营官Sren Toft这样说。

他说：“主要的挑战不是海上，而是在陆地上。” “与在全球范围内生产和分配可持续能源而必须找到的大规模创新解决方案和燃料转换相比，船舶内部的技术变化微不足道。从现在起到11年之后，我们需要在商业上可行的碳中和船只。”   

这三种燃料途径的成本预测相对相似，但挑战和机遇却不同。"现在完全排除任何情况还为时过早，但我们相信，这三个方面都是正确的起点。因此，我们将把80%的注意力放在这个可行的假设上，并将剩下的20%去考虑其他选择。”Toft说。

这一模型表明，船东必须为燃料灵活性进行投资，而这种过渡与其说是对资本支出的挑战，不如说是对运营支出的挑战。

酒精（乙醇和甲醇）的毒性不高，并具有多种可能的生产途径，直接来自生物质和/或通过可再生氢与来自生物质或碳捕获的碳结合。用于处理低闪点和燃烧酒精的现有解决方案已得到充分证明。乙醇和甲醇可以在船的燃料箱中完全混合，从而提高燃料的灵活性。

然而，该行业向基于酒精的溶液的过渡尚待确定。另一方面，鉴于现有技术和基础设施，生物甲烷具有潜在的平稳过渡。然而，挑战在于甲烷泄漏的危险以及整个供应链中未燃烧的甲烷排放问题。

氨是无碳的，可以由可再生电力生产。该系统的能量转化率高于以生物物质为基础的系统，但是生产途径无法利用潜在的能源，例如废物生物质。氨的主要挑战是它有剧毒，即使是小事故也可能对船员和环境造成重大风险。对于氨来说，从当前的应用到未来的应用的转变也是一个巨大的挑战。 

根据马士基和劳埃德船级社的数据显示，电池和燃料电池不太可能在推动商业上可行的碳中和深海船舶方面发挥立竿见影的作用。 

另一个关键结论是，人们认识到市场不会推动向零排放过渡，因此需要采取政策干预措施以及对航运进行激励计划从而实现根本性改变。