在经济不确定性下，航空货运承运人看好短期交易

随着货运量和费率的持续下降，货运代理更倾向于选择短期空运交易。

市场研究人员和行业专业人士表示，物流公司正在通过摆脱长期合同来应对航空货运需求的持续疲软，与航空公司签订锁仓数月的一次性合同，以便在种种不确定性下保护自身。

根据市场情报公司Xeneta本周的最新消息，11月的航空货运量连续第九个月下降，同比下降8%，环比下降2%。大型飞机货物运输量甚至比2019年11月低8%，毫无疑问，这是跨境贸易疲软的一年。不过仍有积极的一面，正如Xeneta之前报道和强调的那样，本季度销量下降的走势已经稳定下来。

11月，通常是货运航空公司和航空物流供应商一年中最繁忙、最有利可图的时期，但市场状况相比前两月却略有恶化。

其他数据提供方表示，与 2021 年相比，今年交易量下降的幅度更大。

根据波罗的海航空货运指数，在统合了近二十条普通货物空运路线后，全球空运价格同比下降了40.7%。

对行业广泛衰退的担忧，高通胀、俄乌战争持续带来的商品支出提升，这些都促使供应链运营商为明年业务量减少而做准备。

TAC Index的公告表明，货代正通过减少与航空公司签署出售仓位的长期合同，来保护自身免受这些不确定性的影响，而长期合同的定价仍然高于现货市场。

根据区块空间协议（BSA），无论是否使用全部吨位，货代一般会同意每月支付一定数量的费用。在某些情况下，如果提前通知承运人，货代可以取消其在特定航班上的货量分配，无需罚金。通常，即使没有交付货物，货运经纪人也有义务支付每个航班的全额分配费用。这类合同一般都具有一个月内允许装运数量变化的机制，以便货运代理更好地遵守。

（来源：Xeneta）

Xeneta还表示，越来越多物流供应商选择三个月或更短的短期交易，并试图估测市场方向。现在市场定价变得更为多变，航空公司和货运代理之间有将近一半的交易（45%），汇率有效期不到一个月。随着航空公司缩短交易期限窗口，货运代理也与托运人签订了更多价格有效期不超过三个月的合同。

数据显示，超过六个月的合同几乎不存在，在现货市场上，44%的空运货物价格比一年前高出约10个百分点。

由于货运代理不愿锁定运力，承运人的空运、海运预算从中获益。“费率下降可能会为现金短缺的消费者提供一线希望，2023年可能降低的运输成本将会使一些商品更实惠。”Xeneta首席空运官Niall van de Wouw在报告中表示。

一位发言人在一封电子邮件中表示：总部位于芝加哥的AIT Worldwide Logistics正根据临时定价进行预订服务，因为市场在调整，如果利率在第一季度趋于平稳，预计会再次建立更多的长期合同。

总部位于克利夫兰的物流供应商UWL，其航空货运总监James Constantinidis表示，公司完全依赖现货市场交易出口到亚洲。随着市场持续疲软，大多数欧洲人都转向美国市场。BSA可能会在某个时候，再次成为支撑出口量增长的选择。

“当然，目前我们不愿意做出任何长期承诺，而是拭目以待，看看2023年有哪些经济因素起作用。”他说。

今年年初，由于预计会出现强劲的航运季，许多航空货运物流供应商与承运人签署了高价BSA，现在正面临亏损。

“你会遇到这样一种情况：中国的市场价格比他们签署的区块空间价格低2美元。所以他们很多人都损失巨大。”独立合作社Neutral Air Partner的首席执行官兼创始人Christos Spyrou在接受采访时表示。

其他行业专业人士表示，货代正试图重新协商分配仓位的长期合同，并采取其他措施，减少超出市场价格部分的支付负担。货运管理公司还取消了预订的包机航班，以保证未来条件紧张时的运力。

2023年的展望

Niall van de Wouw提到，在Xeneta最近的用户会议上，参与的海运承运人、航空公司、货运代理和货主之间已经达成了明确的共识，即到了2023年，尤其在年初的时候，消费者将在商品上花费更少，这表明对空运的需求也将减少。

因为旅行复苏，客航能恢复很多国际航线，货运运力会比一年前更充足。宽体客机和全货机的货运能力，仍比疫情前低 2%（根据埃森哲的Seabury 咨询部门）至 5%（Xeneta），但其中也存在着巨大的地区差异。北欧和美国之间、北美和南美之间的货运能力会超过三年前，而亚洲和欧洲之间的货运能力则大幅下降。

根据Xeneta的数据，在载货率基于重量和占用空间的前提下，运力减少令航空公司的飞机货物运载率保持在61%，与上个月持平，但比2019年低2个百分点，比2021年低5个百分点。例如，在感恩节假期前一周，从欧洲飞往北美的飞机满载率为74%，而去年同一周为86%，但这一数字从10月开始有所改善。而亚太地区的疲软，则反映在：前往欧洲的出港航线，载货率下降了10个百分点至81%。

货机运力与需求从年初开始下降（来源：Xeneta）

要缓和航空货运市场的不安，不应忽略以下事实：

许多地区的业绩仍然好于2019年，去年，由于疫情造成供应失衡，行业出现了巨大的峰值，在供应受限时，航空货运产生了溢价。根据Xeneta的数据，尽管11月前三大贸易航线的运费再次下降，全球空运的即期运费已大幅回落，但仍比新冠疫情前高出85%。

其实，航空货运价格的下降速度远比海运要慢，在关键的亚洲-美国西海岸航线，海运价格已经崩溃至2019年的水平。海运费率的急剧下降，正在将许多货物拉回到海运模式，这也导致了空运货量的下降。

与去年相比，11月跨太平洋航线的平均航空货运现货率下降了32%至5.82美元/kg，但仍比2019年高出139%。同一市场的海运费，东亚-北欧海运费率同比下降近80%。航空货运与海运保持竞争力的唯一市场是北欧-美国东海岸，水路运输成本是2019年的3.5倍，航空货运费率比一年前低37%。

值得注意的是，在过去三个月中，航空运费出现了加速下降，因为涌入的运力并没有被传统节前激增的货运量所用上，航空公司失去了定价权。

在网络研讨会上，van de Wouw预测明年航空货运价格将继续面临下行压力，但下降速度可能会低于最近几周。他指出，难以预见的供应链中断，机场、航空公司的罢工和劳动力短缺，中国的新冠防疫政策限制，以及新货机和改装货机的持续涌入，都可能会改变当前的趋势。

TAC Index编辑尼尔·威尔逊（Neil Wilson）在最近的一篇评论中表示，欧洲天然气价格暴跌，美联储可能会因通胀开始缓解而撤回加息，以及中国在持续的隔离政策后，开始出现全面重新开放的迹象，这些可能会促使航空货运需求和运费在4月之前再次上涨。

其他得行业专家预计，大型零售商和其他企业将在明年春天之前清售多余的库存，并重新订购货物，从而增加对国际航空运输的需求。

Stifel高级物流分析师Bruce Chan在一篇评论中预测，一旦中国放松新冠疫情封锁，石油需求将增加，航空公司将征收燃油附加费以收回燃油价格上涨的成本，这也会进一步导致明年运费上涨。