美国供应链特使：港口必须自动化！| 港口圈

图源自LBCT官网

美国港口自动化水平落后于其他国家与地区是众所周知的事实，自动化是旷日持久的美国西海岸劳工谈判的一个症结。近日，美国白宫供应链特使Stephen Lyons在TPM会议上说：“港口与物流行业必须走向自动化，该行业必须有意识地向自动化迈进，而不是被拖着走。”

Stephen Lyons与即将离任的美国劳工部长Marty Walsh一起参加了美国西海岸的劳工谈判。2022年7月，美国西海岸国际码头与仓储工会（ILWU）和太平洋海事协会（PMA）之间的合同就已经到期，双方于2022年5月开始谈判，谈判合同覆盖了美国西海岸29个港口的22,000多名码头工人。但谈判几度陷入僵局，一些客户担忧罢工，将货物转移到美国东海岸或海湾地区港口，导致美西港口货量下滑。此外，美国西海岸港口的效率也为人诟病，在世界银行和IHS Markit的全球集装箱港口绩效排名中，洛杉矶港与长滩港处于垫底水平。

Stephen Lyons受访时表示，停滞的美西港口劳工谈判有了新进展，目前的重点是自动化条款。他认为企业考虑投资提高生产和效率的技术合乎情理，在参加工会与航运业代表的谈判中，他描述了自动化的作用，表明有些工作只有人类能做，不会被机器取代，“自动化是未来解决方案的一部分，但不必以牺牲劳动力为代价，劳动力必须被包括在解决方案中。”

港口圈（ID:gangkouquan）认为，美国供应链特使的这两段话提到了港口自动化的两个焦点，一是自动化能否提升效率与产能，二是自动化是否会威胁工作岗位。这两个问题都不是简单的数学题。

虽然一提到自动化，新闻里就会渲染生产效率大幅提升，但这不是定论。太平洋海事协会（PMA）去年5月发布了一份报告，表示自2019年以来，自动化使集装箱处理时间减少了一半。码头上每英亩所能处理的集装箱比非自动化码头高44%，因为自动化的车辆与起重机可以将集装箱堆得更高更密，并通过卡车和火车更高效地运输。

码头实施自动化前后生产效率与运营费用对比，左边两栏为生产效率，右边两栏为运营费用

但得出矛盾结论的报告也有，麦肯锡在2017年采访了世界各地的港口高管，自动化设备和软件供应商以及各路专家，受访者表示自动化有可能削减25%至55%的运营费用，并提高10%至35%的生产力。然而，调查的结论是，自动化目前削减了15%至35%的运营费用，生产力下降了7%至15%。就在美西港口，号称全自动化码头的Trapac（自动化跨运车+自动化轨道吊）的作业效率就不太令人信服（详见“美西第一个自动化码头，拉胯了？”），其他地区，新西兰奥克兰港在评估后决定终止弗格森集装箱码头（自动化跨运车）的自动化项目，日本第一个全自动化码头飞岛码头南侧集装箱码头（远控岸桥+AGV+自动化轮胎吊）的作业效率也低于同港区其他码头。这三个码头的技术路径不同，效率都不尽如人意。在这种情况下，自动化码头建设与改建的巨大工程与设备投入更使得投入产出比成了问题。

自动化后，LBCT与Trapac两个码头的用工时长明显低于非自动化码头

至于自动化对工作岗位的威胁，资方往往会举证说明自动化后，码头吞吐量上升，对工人需求上升，实施了自动化的鹿特丹港就有很大用工缺口，但用工岗位减少是不争的事实。据港口圈了解，大型全自动化码头约减少60%左右的人工岗位，这是美国工会寸土不让的地方，会在每一个细节与工种上与资方拉锯，一旦同意任何一个码头实施自动化，都需要资方附加众多福利条款。这是美国自动化码头寥寥无几的原因，目前全美只有6个自动化码头，其中马士基在洛杉矶港的Pier 400码头目前只在部分区域引入了自动化，在工会阻挠下，离全面导入自动化技术遥遥无期，现在美国也没有新的自动化码头建设或改造计划。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，美国供应链特使所言不虚，全球码头都面临着用工难的困境，港口走向自动化是大势所趋。但是，自动化是一项技术，实施自动化却是政治，官方拿出强硬态度，并不能减轻劳动者对自动化的抗拒，自动化一方面会削减岗位，另一方面，只有人类能做的工作对劳工提出了更高要求。码头运营方与政府需要让渡更多利益，提供友好的培训方案，让劳动者在想到自动化时，首先联想到的更为舒适的工作环境与具有竞争力的薪资福利，而不是进一步挤压劳动者的生存空间。自动化是解决方案，但不应以牺牲劳动者为代价，这一点不分国界。